NG体育娱乐我在前不久写的《“电比油低”的时代，PHEV的“特权”该考虑拿掉了》文章里，提出了油电同权之前，首先应该针对PHEV车型实现“油混同权”，不过讨论这个话题时，有一个没点明的底层逻辑——

　　过去十多年里，美欧及我国大力补贴新能源车的根本原因，就是默认电驱动是未来大势，但随着新能源车在动力、科技、智能化方面的优势逐渐凸显，消费端的真实市场需求，也成了推动车企主动投入新能源市场的驱动力。

　　在这个大环境下，业界和市场都普遍产生了“纯电动是汽车的终极形态，燃油车是即将被淘汰的旧产物，PHEV插混和增程，则是迈向最终形态时的过渡产品”这个基本共识，这也是在美欧出现动摇时，我国依然坚持扶持新能源车的基础。

　　产生这个想法的原因，是最近一两年国内外的汽车市场，都出现了一些出乎意料的态势。

　　首先是国内，根据乘联会的数据，今年5月份国内新能源乘用车的零售量达到80.5万辆，新能源渗透率达到47%，其中BEV纯电车型的销量占大头，49.6万辆的销量依然明显高于PHEV的30.9万辆。

　　但是看增速的话，BEV纯电车型的销量同比增长了27.6%，而PHEV的销量增速，达到了61.1%——增速比BEV高了一倍以上。如果这个趋势保持下去，PHEV的销量，最早在明年，就有可能追平纯电。

　　先看欧洲，数据涵盖EU（欧盟）、EFTA（欧洲自由贸易联盟）和英国（下面就简称欧洲地区），今年5月份的新车总销量109.3万辆，同比下滑了2.6%，这个跌幅和国内5月份1.8%的跌幅接近。

　　但是和国内大不相同的是，欧洲地区5月份的纯电车型销量只有15.2万辆，同比下滑了10.8%，跌幅比整体市场要高得多。

　　与此同时，欧洲地区5月份PHEV的销量73757辆，也同比下滑了9.6%，市场份额从去年同期的7.3%萎缩到6.7%。

　　相比之下，HEV在欧洲地区却如鱼得水，5月份新车销量大涨15.4%到33.3万辆，市场份额从去年同期的25.7%涨到了30.4%。

　　至于纯汽油和柴油车，5月份销量分别下滑了6.3%和11.4%，纯燃油车加到一起的份额，从去年同期的49.3%，萎缩到了46.8%。

　　总结下来，按照我们对新能源车的定义，当下BEV和PHEV在欧洲市场的现状都是下滑状态，而且跌幅高于汽油车，仅次于没落的柴油车。唯一实现增长、且大幅增长的是不能充电的HEV混动车，如今在欧洲地区的份额，已经达到四分之一以上，超过了BEV和PHEV加到一起的占比（约为22.5%）。

　　今年5月份，美国新车销量144.5万辆，同比增长5%，不过我没有找到不同动力类别车型的具体销量，但从刚刚公布的特斯拉上半年销量来看NG体育官网app下载，特斯拉全球销量同比下滑了6.6%，其中在美国市场的销量，下滑了14%。特斯拉在本土已然如此，其它新能源车在美国的处境，也可见一斑。

　　也就是说，在全球比较明确扶持新能源车的市场中，中国的BEV纯电动车依然在快速增长，但增速已经被PHEV大幅反超；

　　而在美国和欧洲，BEV的整体趋势已经不是增速放缓，而是销量和份额双下滑。

　　当然，起码在中国市场，新能源车的增长势头是非常明确的，不过细化到产品上能看出，新能源市场的主要玩家，投入的重心正逐渐从BEV转向PHEVNG体育官网app下载，或者更明确点，是转向PHEV大类下的增程车型。

　　把增程动力发扬光大的理想自不必说，在MEGA销量遇挫后，理想直接推迟了今年原定的BEV产品规划，而最早纯电、增程双线并举的问界，在增程版本销量远超纯电之后，重心也更多倾斜到了增程路线上。

　　而再早一些，最初只有纯电动力的零跑、哪吒，之后都在原有车型基础上增加了增程版本，其中零跑的增程车型成为绝对的销量主力，再加上C10、C16对理想奶爸车风格的借鉴，今年6月份的交付量已经突破2万辆，正式跻身新势力第一梯队。

　　转投增程阵营的，并不只有纯电车企，比如前两年在PHEV类别中侧重插混方式的长安和奇瑞，如今最新的重磅新品，例如深蓝的方盒子车型G318、奇瑞的中大型五座SUV星纪元ET，以及阿维塔最新的07，都采用了增程路线。即便是以DM-i插混技术著称的比亚迪，在百万级的仰望U8上，也采用了基于增程动力的电四驱。

　　PHEV类别中，比亚迪为代表的插混路线明显还是占主流，但是不管是新品数量还是销量增速，增程产品才是2023年以来，推动PHEV类别快速增长的主要动力。

　　而如果再细化到价格，不考虑特斯拉的线万元以上的高端价位，中国品牌的纯电和插混的销量，加到一起都不及理想、问界为主的增程产品。而零跑、深蓝、星途等品牌的加入，也会进一步促进增程车型在中端市场的增长。

　　也就是说，对于动力类型的讨论，并不仅仅是BEV和PHEV之间双方的较量，而是纯电、插混和增程三个阵营。从目前的市场趋势来看，起码未来两到三年，纯电都不会是汽车类别的绝对发展方向，那么现在我们就可以把话题做一下调整：

　　单从宏观销量数据分析的话，很容易陷入误区，对于动力类型的预测，我们需要深入到不同价位的细分市场中。

　　首先是10万元以内，插混、燃油车都仍然有相当的份额，但是10万内的代步小车这个类别，纯电车型已经基本完成了垄断，类似Polo飞度等燃油小车，已经可以忽略不计。

　　也就是说，“纯电动就是代步小车的终极形态”，这个结论在今天已经可以成立了。

　　但是一旦来到紧凑级以上，情况就完全不同了，如果一款车型同时有纯电和插混版本，那么后者的销量几乎可以肯定要高得多。承担家庭主力用车，具有一定长途出行需求的话，纯电动有一定的份额，但明显不及插混。

　　原因还是那个老话题——续航焦虑，同价位能选相同的插混或增程，大多数消费者还是不会选择纯电，更何况同级别、同配置下，插混、增程的价格，往往还要比纯电车型低一些。

　　不过这里需要区分的是，插混的角色NG体育官网app下载NG体育官网app下载，更多的是取代此前的纯燃油或HEV车型，相比之下，插混车型油耗比燃油车低，对比HEV还能时不时用纯电NG体育官网app下载，在比亚迪已经将价格打下来的基础上，插混的购车和用车成本，都比合资的燃油、HEV车型要更低。

　　而增程扮演的角色，就不同了，它的本质是对于考虑电驱动、但对续航有所顾虑的消费者，提供了两全方案——日常充电享受低电价，偶尔长途出行就加油享受便捷性，再加上同级别、同配置下，增程车型也往往要比纯电车型更便宜，很好弥补了偶尔加油时多出来了用车成本。

　　而和插混车型最关键的不同，是增程车型可以和纯电实现高度的平台、技术兼容，纯电车型在电池、电机、智能化等方方面的技术进步，都可以几乎没有门槛地移植到增程车型上。

　　而在大幅缩减电池容量、增加一套燃油补能系统后，整体的系统成本，往往比需要大容量电池的纯电车型更低，并反映到车价的差异上。这种情况下，不管是消费者还是厂商，都很难抗拒增程的优势了。近一两年增程车型的销量、增程产品的数量激增，正是基于这些逻辑。

　　再加上很多城市都有的绿牌，也让PHEV车型进一步降低了购车成本和使用便利性。

　　聊到这里，我们再回头开头的话题：汽车动力的发展终点，真的是纯电吗？插混和增程组成的PHEV路线，真的只是奔向纯电的过渡类型吗？